Nå som sykkelsesongen tråkkes i gang kan det være interessant å se på hvor mange som tråkker rundt i byen på to hjul. For mange kommuner er det et mål som en del av sitt folkehelsearbeid å få flere til å sykle og gå i hverdagen.

I 2009 ble det besluttet å satse på prosjektet «Sykkelbyen Alta». Dette har gitt resultater. I perioden 2009 – 2013/14 har sykkelandelen i Alta økt fra 3 til 7 prosent. Kristiansand er den byen i Norge alle «ser til» når det kommer til sykkelsatsning. Sykkelandelen i Kristiansand er på 10 prosent, noe som gjør byen til Norges fremste sykkelby, tett etterfulgt av Trondheim. Alta er i dag en gjennomsnittlig god sykkelby, etter norsk standard. Altaværingen ligger over landsgjennomsnittet på sykkelreiser. Samtidig som flere sykler registrerer vi at passive reiser som bilfører eller bilpassasjer utgjør 3 av 4 daglige reiser i Alta. Dette er to av hovedfunnene i min masterstudie av «Alta befolknings transportvaner». Studien bygger på data fra den nasjonale reisevaneundersøkelsen.

Størsteparten av sykkelreisene som gjennomføres i Alta er korte reiser. Hele 43 prosent av de daglige sykkelreisene gjennomføres på reiseavstander under 5 kilometer. De fleste av sykkelreisene er skoleelevers transport til og fra skole. Tettheten med skoler i Alta er stor med utgangspunkt i byens størrelse, og mange elevers skolevei er dermed kortere enn 5 kilometer. Ser vi på reisevarighet er 4 av 5 sykkelreiser på under 60 minutter. Reisevarigheten på sykkel i Alta viser seg å være lavere sammenlignet med andre norske sykkelbyer. Det mest vanlige reiseformålet med sykkelreiser i Alta er transport til arbeid/skole og fritidsrelatert bruk. Andelen sykkelreiser er størst på mandager og bruken holder seg stabil i ukedagene før andelen synker betraktelig lørdag og søndag.

Bilbruken er høy og mange kjører korte distanser

Vi finner som nevnt tidligere at hele 3 av 4 daglige reiser i Alta gjøres som bilfører eller bilpassasjer og at reiser som bilfører står for langt over halvparten av de daglige reisene. Sammenlignet med resten av landet finner man at 3 av 5 daglige reiser gjøres som bilfører eller bilpassasjer på landsbasis. Altaværingens bruk av bil til daglige reiser ligger dermed over landsgjennomsnittet.

Andelen reiser med bil holder seg stabilt høyt gjennom hele uken, men vi finner den høyeste andelen bilreiser på fredager.

Altaværingen kjører imidlertid ikke så langt når de setter seg bak rattet. Det mest interessante i forhold til reiser med bil er at 30 prosent av reisene gjøres på kortere distanser enn 2,5 kilometer, mens i underkant av 60 prosent av bilreiser kjøres på kortere distanser enn 5 kilometer. Dette forteller oss at det finns et stort potensiale for å øke andelen aktive reisende i Alta, da reiser under 5 kilometer i utgangspunktet for de aller fleste kan gjennomføres gående eller syklende.

Hvem kjører bil og hvem sykler?

Vi ser at både menn og kvinner har størst andel daglige reiser som bilfører, men at mennene kjører hyppigere enn kvinnene. Derimot er forskjellene store når det gjelder hvem som er bilpassasjer. Tre av fire bilpassasjerer er kvinner. Blant de som sykler finner vi en større andel menn.  Videre ser vi at daglige reiser med bil er størst i aldergruppen 17-34 år. Det store bildet er imidlertid at andelen bilreiser er størst blant alle aldersgruppene og blant menn og kvinner.  Ser vi på andelen som sykler i forhold til alder finner vi at det er de over 75 år som sykler mest, sammen med de helt yngste i aldersgruppen 13-17 år. Utdanning og inntekt kan også forklare noe av forskjellene vi finner i altaværingens valg av transportreise. I tråd med andre undersøkelser ser vi ikke overraskende at det er i gruppen med utdanning utover grunnskole og med høyest inntekt som sykler mest.

Ett grønt skifte?

Prosjektet «sykkelbyen Alta» med Gjermund Abrahamsen Wik som prosjektleder, kan til dels sies å ha vært vellykket ved at flere velger å reise med sykkel. Sykkelandelen i Alta har økt, og er nå høyere enn i landet for øvrig. Videre har også prosjektet ført til en rekke tiltak for å få flere til å sykle. Blant annet er det kommet en rekke skiltete «snarveier» og nye gang-  og sykkelveier rundt omkring i Alta, som skaper bedre forhold for effektiv ferdsel for syklende og gående. Sykkelbyens «sykle og gå til jobb/skole» kampanje er blant tiltakene som har vist seg å være vellykket. Samtidig har el-sykkel kampanjen gitt flere altaværinger en lettere tilgang og mulighet for å reise aktivt med sykkel. Vi vet at etterspørselen etter tildeling av el-sykler fortsatt er stor i Alta, og dermed også potensialet for å øke andelen syklister i byen blant grupper som vanligvis ville vært ekskludert fra denne muligheten. Videre skal man ikke undervurdere den symbolske verdien prosjektet «Sykkelbyen Alta» har hatt ved å være godt synlig og tilgjengelig for befolkningen.

Ett av målene til sykkelbyen Alta har vært å øke andelen som sykler til arbeid og skole, et ønske om å øke hverdagsaktiviteten. I min studie finner jeg at bruk av sykkel som hverdagsaktivitet står svakt. Dette skyldes bruk av privatbil som alternativ til å sykle eller gå til arbeid og skole. Her finns et stort uutnyttet potensial til å skape endringer i hverdagsaktivitet når vi finner at hele 3 av 5 bilreiser gjennomføres på distanser kortere enn 5 kilometer. De fleste av disse reisene gjennomføres i nærmiljøet, hvor foreldre henter i barnehage og på skolen, drar på butikken, deltar på fritidsaktiviteter eller kjører på jobb. Ett godt utbygd gang- og sykkelvei nettverk i store deler av byen legger til rette for at flere enn i dag kan gå eller sykle på reiser under 5 kilometer.

Det er på denne reiseavstanden at potensialet er størst i et folkehelseperspektiv for å overføre bilreiser til gå-  og sykkelreiser. Dersom flere velger en aktiv transportform vil dette være et bidrag til det «grønne» skifte og gjøre byen mer miljøvennlig.